电动汽车在全球的快速发展，也刺激周边行业出现新的商机。《日本经济新闻》日前报道称，中国纯电动汽车企业比亚迪的二手电池再利用将扩大到全球。日企龙岩出租车票将采购比亚迪回收的二手动力电池，改装成大型蓄电池，最早于2021年度向欧美和亚洲等地的工厂销售。在电池再利用市场上，预计中国电池的存在感将会不断提高。

与电脑、手机等家用电器的电池不同，出于安全考虑，电动汽车动力电池的使用寿命一般在5到8年。不过，被回收的电池往往还保持着初期容量的70%-80%，经过改造可以作为蓄电池使用，迎来生命中的“第二春”。如今，包括日产、宝马、比亚迪、雷诺等在内的企业，都在摸索动力电池再利用的商机。

在这方面，日本企业伊藤忠算是走在前列。据《日本经济新闻》报道，伊藤忠与比亚迪已经形成了成熟的合作模式。具体做法是：比亚迪从中国各地的汽车专卖店等回收比亚迪的巴士和出租车等搭载的自产电池，向中国蓄电池再利用初创企业深圳市普兰德储能技术供货。伊藤忠将收购普兰德完成性能检测的产品，改装成大型蓄电池进行销售。伊藤忠把约160个二手动力电池相互连接，装入20英尺专用容器，改造成蓄电池，总容量达到1000千瓦时，足够100户居民用一天。

伊藤忠计划将最终的销售价格压低到每千瓦时15万日元(约合9454元人民币)以下，比新的工业用蓄电池要便宜两三成。公司希望最快于2021年4月将蓄电池作为工厂的辅助电源试用，以确认产品的老化速度等，然后力争2021年内实现大规模生产，主要销往澳大利亚、东南亚、欧美与日本，计划5年内达到100亿日元的销售额。

伊藤忠在接受采访时表示，为了能让动力电池再利用成为稳定的收益源，必须在确保品质的同时保证足够的回收量，“未来一段时间，只有中国可以稳定供应足够的二手动力电池”。《日本经济新闻》分析称，纵观世界动力电池市场，中国两家企业就占据了三成，即宁德时代与比亚迪。如今中国的电动汽车销量已占全球五成，动力电池的淘汰量也将剧增。今后，不仅是动力电池市场，就是在动力电池回收再利用市场，中国制造的存在感也只会越来越强。

莆田的士发票除了中国外，“欧洲动力电池回收也进入快车道”。德国《商报》近日报道称，欧洲电动汽车增长2020年超越中国列全球第一，动力电池回收也呈两位数增长。到2027年，欧洲动力电池回收预计将达5万吨。

德国慕尼黑汽车经济学者明格尔斯对《环球时报》记者表示，早在上世纪90年代初，欧盟就开始颁布电池回收相关法规，德国2009年在欧盟法律的基础上制定了《电池法》。该法规定动力电池的生产、进口需要在政府登记，经销商则要组织回收。目前，欧盟要求车企回收至少50%的动力电池。前不久，特斯拉因为未能遵守德国电池回收法规，被处以1400万美元的罚款。

2020年，法国埃赫曼、苏伊士和德国巴斯夫集团与欧盟创建的EIT原材料组织共同出资470万欧元，投入“ReLieVe”动力电池回收项目。该项目旨在开发一种利用回收的电池材料生产新锂离子电池的工艺。三家公司还进行了价值链的分工：苏伊士负责收集和拆卸报废电池;埃赫曼负责开发回收工艺;巴斯夫则负责锂离子电池正极材料的制造。另有多家研究机构参与开发。

汽车企业也有各自的项目。2020年7月，宝马汽车在宣布2030年可持续发展战略时，提出回收动力电池战略。宝马将与德国回收专业公司Duesenfeld合作，目标是将动力电池回收率提高到96%。戴姆勒则在2016年联合多家公司成立合资企业，着手在德国建立全球最大的动力电池储能电站，用于平衡整个德国的电网压力。该合资企业表示，这一储能电站容量达13兆瓦，储能装置全部来自报废的动力电池。储能电站是可再生能源行业非常重要的组成部分。风力发电站、太阳能发电站产生的可再生能源往往波动性较大，需要一个储能电站将电能稳定下来才能够并网、维持电网稳定。

动力电池回收行业商机不仅是电池原料再利用，也涉及电池运输行业。明格尔斯表示，废旧动力电池是易燃产品，需要特殊的运输链。比如，瑞士Blubox公司使用一种装有内置灭火系统的货运集装箱，来装载废旧动力电池。

明格尔斯指出，由于中国是动力电池全球生产基地，中国电池企业又在全球设立工厂，加强回收再利用是商机，也是必由之路。中国企业可以单独从事回收再利用业务，也可以与外国企业机构合作。